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Die '''Bahnstrecke Eilsleben – Schöningen''' ist eine stillgelegte, zeitweilig zweigleisige Hauptbahnverbindung zwischen den heutigen Ländern Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Die rund 18 Kilometer lange Bahn verband die Orte Eilsleben und Völpke auf sachsen-anhaltischer sowie [[Offleben]] und [[Schöningen]] auf niedersächsischer Seite miteinander. Durch die deutsche Teilung wurde sie unterbrochen; die Restabschnitte wurden bis zu ihrer Stilllegung als Nebenbahn betrieben.

== Geschichte ==
Seit [[1846]] waren Berlin und Magdeburg über die Strecke der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (BPME) miteinander verbunden. Die westliche Fortführung erfolgte über die Strecken der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft und der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn mit Umweg über Oschersleben (Bode). Die BPME prüfte daher nach Möglichkeiten einer eigenen Streckenverlängerung ins Herzogtum Braunschweig. Als westliche Endpunkte sollten Braunschweig und [[Schöningen]] beziehungsweise [[Jerxheim]] dienen, wo Anschluss an die Braunschweigische Staatsbahn bestand. Probleme bereitete allerdings die Festung Magdeburg und die mit ihr verbundenen restriktiven Baubestimmungen. [[1868]] stellte die preußische Militärverwaltung der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn, der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn 28 Hektar Bauland für die Errichtung eines neuen Magdeburger Zentralbahnhofs, dem heutigen Magdeburger Hauptbahnhof, zur Verfügung. Zeitgleich begann die BPME mit den Vorarbeiten für die Strecken von Magdeburg über Eilsleben nach [[Helmstedt]] und [[Schöningen]]. Der Staatsvertrag zum Bau der Bahn zwischen Preußen und dem Herzogtum Braunschweig wurde am 27. Mai [[1868]] ratifiziert. Am 14. Dezember [[1868]] stellte die preußische Seite der BPME die Konzessionsurkunde zum Bau aus, die analoge Urkunde seitens Braunschweigs wurde am 18. Februar [[1868]] erteilt. Im Frühjahr [[1869]] begannen die Bauarbeiten an beiden Strecken. Die Gesellschaft setzte vorwiegend Saisonkräfte aus den preußischen Provinzen Brandenburg, Posen und Westpreußen ein, da die örtlichen Arbeitskräfte in der Landwirtschaft benötigt wurden. Ende Juli [[1870]] musste die BPME die Arbeiten vorübergehend einstellen, da infolge des Deutsch-Französischen Krieges Arbeitskräftemangel herrschte. Ende [[1871]] wurde der Streckenbau fortgesetzt, wobei die Gesellschaft nun auch auf französische Kriegsgefangene zurückgreifen konnte. Am 15. August [[1872]] fuhr der erste Arbeitszug zwischen Magdeburg, Eilsleben und [[Schöningen]], einen Monat darauf erfolgte am 15. September [[1872]] die Eröffnung beider Verbindungen. Der direkte Anschluss an die Stammstrecke der BPME folgte am 15. Mai [[1873]] zusammen mit der Eröffnung des Magdeburger Hauptbahnhofs. Die Verbindungen gehörten daraufhin zu den wichtigsten Ost-West-Strecken im Deutschen Reich.<ref name="Endisch MB 169-171" />

Am 1. April [[1880]] übernahm die Preußische Staatsbahn die Betriebsführung auf der Strecke, nachdem die BPME zuvor verstaatlicht wurde. Die Strecke unterstand der Königlichen Eisenbahn-Direktion Magdeburg, die ab [[1922]] als Reichsbahndirektion Magdeburg geführt wurde.<ref name="Endisch MB 171-176" />

Im Sommer [[1896]] befuhren täglich drei Zugpaare Eilsleben – [[Schöningen]] und ein Zugpaar Magdeburg Hbf – [[Schöningen]] die Strecke, hinzu kamen die Courierzüge 141 und 142, die ohne Halt an den Unterwegsbahnhöfen verkehrten. Infolge des Braunkohleabbaus im [[Helmstedter Braunkohlerevier|Helmstedter Revier]] kam es zudem zu einem deutlichen Anstieg des Güterverkehrs. Bei Völpke ging [[1898]] eine Brikettfabrik in Betrieb, die über einen separaten Kohlensammelbahnhof an die Strecke angeschlossen war. Zwischen [[1912]] und [[1922]] wurde daher der Bahnhof Eilsleben ausgebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich die Bedeutung weiter zugunsten des Güterverkehrs. Fuhren im Sommer [[1914]] noch sechs beziehungsweise sieben Züge zwischen Eilsleben und [[Schöningen]],<ref>{{Literatur |Titel=Hendschels Telegraph |TitelErg=Tabelle 800 |Datum=1914-05 |Online=[http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/204_quer.htm Digitalisat 1] [http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/207_quer.htm 2] |Abruf=2016-12-03}}</ref> waren es im Sommer [[1921]] noch vier beziehungsweise drei Züge. Hinzu kam das Duchgangszug-Paar D 179/180 Berlin – Köln – Saarbrücken. Nach einem Erdrutsch bei [[Schöningen]], der die Strecke für längere Zeit unterbrach, verlegte die [[1920]] gegründete Deutsche Reichsbahn die letzte Schnellzugverbindung über [[Helmstedt]]. Ab [[1924]] stockte die Deutsche Reichsbahn das Fahrplanangebot auf fünf Zugpaare zwischen Eilsleben und Börßum täglich auf, hinzu kamen werktags einzelne Züge zwischen [[Schöningen]] und Eilsleben beziehungsweise Völpke.<ref name="Endisch MB 171-176" />

Infolge der Weltwirtschaftskrise ging die Braunkohleförderung zunächst stark zurück, sodass Anfang der 1930er-Jahre nur zwei Nahgüterzugpaare die Strecke befuhren. Die Reichsbahn ihrerseits war gezwungen ihre Verwaltungskosten zu senken. Sie löste daher die Reichsbahndirektion Magdeburg zum 1. Oktober [[1931]] auf und unterstellte die Strecken der Reichsbahndirektion Hannover. Im Sommer [[1937]] verkehrten täglich fünf Personenzug- und acht Güterzugpaare auf der Strecke. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Personenzugangebot zugunsten weiterer Güterzugverbindungen reduziert.<ref name="Endisch MB 171-176" />

Am 12. April [[1945]] wurde der Bahnhof Eilsleben von der US-Armee eingenommen, die Strecke befand sich danach zunächst innerhalb der Britischen Besatzungszone. Am 1. Juli [[1945]] besetzten sowjetische Truppen gemäß dem Potsdamer Abkommen das Gelände bis zur vereinbarten Demarkationslinie zwischen Völpke und [[Offleben]]. Auf Anordnung der SMAD wurde der grenzüberschreitende Verkehr eingestellt und das zweite Streckengleis abgebaut. Bis zum Frühjahr [[1948]] sollen noch vereinzelt Güterzüge die Zonengrenze passiert haben, gesichert ist diese Behauptung jedoch nicht. Genaue Daten zum Streckenabbau in der Grenzregion liegen ebenso wenig vor. Der in der SBZ verbliebene Streckenabschnitt unterstand ab dem 18. Oktober [[1945]] der wiedergegründeten Reichsbahndirektion Magdeburg.<ref name="Endisch MB 171-176" />

Ab [[1950]] wurde das Gebiet um Badeleben zur Gewinnung von Raseneisenstein erschlossen. Für die Arbeitskräfte ging [[1951]] daher der Haltepunkt Badeleben in Betrieb. Der Personenverkehr beschränkte sich ab dieser Zeit zunehmend auf den Berufsverkehr, nachdem die Grenze ab dem Frühjahr [[1947]] weiter gesichert wurde. Ab dem 26. Mai [[1952]] war der Bahnhof Völpke, vier Kilometer vor der Grenze gelegen, nur mittels eines Passierscheins zu erreichen. Gleiches betraf auch die Personale der Reichsbahn. Ab dem Sommerfahrplan [[1958]] setzte die Reichsbahn sechs Personenzugpaare auf der Stichstrecke ein, davon zwei als Personenzug mit Güterbeförderung. Sonn- und feiertags fuhren vier Personenzugpaare, sonnabends wurde ein weiteres Zugpaar eingesetzt. Im Güterverkehr liefen zusätzlich zwei Ganzzüge zur Brikettfabrik Völpke. Das Angebot blieb über längere Zeit bestehen.<ref name="Endisch MB 176-181" />

Ab Mitte der 1950er-Jahre verschlechterte sich der Oberbauzustand zunehmend, sodass die Reichsbahn die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h reduzierte. Durch die zunehmende Motorisierung in den 1960er-Jahren sank zudem die Nachfrage im Personenverkehr. Gleichzeitig verbesserte der VEB Kraftverkehr Oschersleben sein Busangebot. Die nur noch als Nebenbahn geführte Verbindung wies [[1968]] insgesamt 4,7 Kilometer Langsamfahrstellen aus, die eine Reduzierung auf 20, stellenweise auch 10 km/h vorschrieben. Die Fahrzeit verlängerte sich von 14 Minuten im Sommer [[1958]] auf über 20 Minuten. Die Rbd Magdeburg beabsichtigte daher ab [[1966]] die Stilllegung der Strecke, die zunächst auf den 1. Juni [[1969]] festgelegt wurde. Da dem VEB Kraftverkehr zu diesem Zeitpunkt nicht genügend Omnibusse zur Verfügung standen, wurde die Einstellung des Personenverkehrs auf den 25. September [[1971]] verlegt.<ref name="Endisch MB 176-181" />

Der Güterverkehr hielt sich auf dem östlichen Abschnitt noch knapp 20 Jahre länger, war aber seit den 1960er-Jahren ebenfalls zurückgegangen. Grund hierfür war die Einstellung der Raseneisensteinförderung, da die DDR zunehmend auf Importerz aus der UdSSR zurückgreifen konnte. Die Reichsbahn führte daher den Vereinfachten Nebenbahnbetrieb auf der Bahn ein, womit die Stellwerke in Völpke und Badeleben entfallen konnten. Ende der 1970er-Jahre ließ die Reichsbahn die Strecke im Rahmen der Zentralen Oberbauerneuerung instand setzen. Täglich bedienten zwei bis drei Nahgüterzugpaare die Strecke, ab Mai [[1981]] wurden sie als Übergabezug geführt. Nach Einstellung des Tagebaus Wulfersdorf bezogen die Brikett- und Montanwachsfabrik in Völpke ihre Rohstoffe per Ganzzug aus Profen.<ref name="Endisch MB 181-184" />

Mit der Wende schränkte die Brikettfabrik ihre Produktion zunächst drastisch ein, am 31. März [[1992]] wurde sie stillgelegt. Die Montanwachsfabrik blieb erhalten, bezog ihre Rohstoffe aber künftig über die Straße. Zum Fahrplanwechsel im Mai [[1992]] wurde das Angebot daher auf ein Übergabezugpaar reduziert. Am 8. Januar schlug die seit [[1990]] zuständige Reichsbahndirektion Halle die Abgabe der Infrastruktur an einen privaten Betreiber vor, wofür sich niemand fand. Zudem hätte der Oberbau auf fünf Kilometern Länge auf Grund von Alkalischäden („Betonkrebs“) erneuert werden müssen. Am 31. Dezember [[1994]] stellte die neu gegründete Deutsche Bahn daher den Betrieb ein. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die Stilllegung der Strecke zum 1. Juni [[1996]].<ref name="Endisch MB 181-184" />

Der Personenverkehr auf dem westlichen Abschnitt [[Schöningen]] – [[Offleben]] hielt sich bis zum 21. Mai [[1955]], danach bestand er bis [[1974]] aus einem einzigen werktäglichen Zugpaar. Zum 1. April [[1974]] stellte die Deutsche Bundesbahn den Gesamtverkehr ein und ließ den Abschnitt abbauen. Inzwischen hat sich der Braunkohlentagebau auf das Gelände der Strecke ausgedehnt.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Hans-Joachim Fricke, Hans-Joachim Ritzau
|Titel=Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr
|Auflage=3.
|Verlag=Verlag Zeit und Eisenbahn
|Ort=Pürgen
|Datum=1992
|ISBN=3-921304-45-8}}

== Weblinks ==
* [http://recherche.lha.sachsen-anhalt.de/Query/detail.aspx?id=1982192 ''Überlieferung zur Bahnstrecke Eilsleben-Schöningen im Bestand der Reichsbahndirektion Magdeburg''] im Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau

== Einzelnachweise ==
<references>
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{{Literatur
|Autor=Dirk Endisch
|Titel=Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde
|Verlag=Verlag Dirk Endisch
|Ort=Stendal
|Datum=2012
|ISBN=978-3-936893-35-9
|Seiten=169–171}}
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{{Literatur
|Autor=Dirk Endisch
|Titel=Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde
|Verlag=Verlag Dirk Endisch
|Ort=Stendal
|Datum=2012
|ISBN=978-3-936893-35-9
|Seiten=171–176}}
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{{Literatur
|Autor=Dirk Endisch
|Titel=Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde
|Verlag=Verlag Dirk Endisch
|Ort=Stendal
|Datum=2012
|ISBN=978-3-936893-35-9
|Seiten=176–181}}
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<ref name="Endisch MB 181-184">
{{Literatur
|Autor=Dirk Endisch
|Titel=Die Nebenbahnen der Magdeburger Börde
|Verlag=Verlag Dirk Endisch
|Ort=Stendal
|Datum=2012
|ISBN=978-3-936893-35-9
|Seiten=181–184}}
</ref>
</references>

[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Helmstedt)|Bahnstrecke EilslebenSchoningen]]

Bahnstrecke Eilsleben–Schöningen - Versionsgeschichte